2022 HONDA Africa Twin帶你悠遊山林“野”很大

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距離上一次台灣本田在台東舉辦的非洲雙試乘活動,已經有近兩年的時間,不過那次引進的是DCT 低座版的非洲雙,這些日子以來,外界一直出現台灣本田為何不引進高座版本?還有打擋車型?甚至是配備更豐富的Adventure車款?事實上,大家的聲音,本田都聽到了,這一次台灣本田除了引進針對追求更高Off-Road性能表現的高座打擋版本之外,後面簡稱非洲雙MT,還有配有大油箱、電子懸吊以及DCT的Adventure版,而Adventure版主要是針對追求長途旅行與Off-Road需求,兩者性能均衡表現的車款,兩輛車的區別,除了變速系統不一樣,配備豐富度不一樣外,MTˋ是一輛讓戶外重度玩家野很大的一輛車,而Adventure主要是比較頃向給長途旅行愛好者的車,兩者沒有產品高低階之分,而是功能屬性不同,這兩款車都是單一車款單一車色,台灣本田也開出了讓市場驚艷的價格,MT版本是59.8萬,Adventure版的售價是78.8萬,而本次試乘活動,台灣本田也提供了這兩款車,讓老貓以及阿帕契盡情的騎乘測試。
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首先,不免流俗的聊一下外觀,車輛整體看起修長,扎實卻輕巧不笨重,大燈採對稱點亮,因此從正面車頭看過去會完全對稱,非常漂亮,在“鳥嘴”設計爛大街的今天,非洲雙這種風格絕對是一股清流,外形相當醒目,騎出去容易被人關注,特別是Adventure版,非常吸睛,經常被遭路人攔下詢問,上一次台東試駕的低坐板,座椅有點過分下凹,導致車身線條有些不協調,騎上去雖然雙腳容易著地,讓騎士有十足的安心感,但總覺得有點怪,這種妥協也是為了市場考慮,於情於理,倒是也能夠接受,不過這次試駕的兩輛車,座椅高度是可以兩段調整的,坐高分別為870mm以及850mm,另外也提供降低25mm椅墊商品,可供選擇。
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說起這次兩輛非洲雙在公路上的表現,還是ㄧ樣讓人感到驚喜,雖然之前低坐板就體驗過那份車輛輕盈、極度好駕馭的感受,就算有了心理建設,這次再度騎到不同版本的非洲雙,在道路上前後輪循跡性很好,過彎不拖泥帶水,乾淨利落,避震器表現效果好,加上這完美的車架,讓車子靈活輕盈,跑起來很輕鬆,幾乎感受不到這是一台200多公斤的大傢伙,不過這次除了座高變高以外,兩輛車的前後懸吊行程也變長了,這改變在跑林道的時候特別明顯,處理崎嶇不平的道路所回傳的震動更為細微,讓車輛行走更為平順,但是跑一般公路的高速彎道時,Adventure版依舊舒適好騎,表現極度良好,畢竟電子懸吊不是裝飾品,但是MT版就會出現輕微的躁動感,這也是擁有長行程避震器多功能車款常出現的狀況,當你對車輛不熟悉,就會產生對這樣動態表現的恐懼,不過只要車多騎一點、車輛接觸多一點,馬上就會習慣。
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這次的Adventure版,除了使用DCT變速系統外,他比起MT版還多了Showa EERA 電子式前後避震器、專屬的加大24.8公升油箱、大面積下護板、可調式長風鏡,說到下護板還有長風鏡,真的是超級好用,因為老貓這次帶了墨色鏡片的安全帽,在夜晚征戰瑞穗林道無疑是自旋煩惱,好在這次的長風鏡發揮了極大的擋風作用,所以在室外溫度7度的濕冷天氣裡,不會讓冷風直接吹進眼睛,加上2022車款重新設計風鏡的折射角度,讓你可以透過風鏡看得更清晰,不會因為鏡片的折射影響道路判斷,而大面積下護板也明顯比MT可以遮擋更多的泥水,這跑完瑞雨中的穗林道特別有感,除此之外,這車還有氣密式輪圈、電源供應插座、加溫把手、彎道輔助照明頭燈、加大護弓,都是MT版上沒有的配備,尤其那個同級車款唯一配備的彎道輔助照明頭燈,就是因為Adventure配備這先進的裝備,老貓以及阿帕契才有恃無恐地在夜間挑戰瑞穗林道。
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非洲雙的優異,眾所周知,好騎讓人感覺輕盈,重新設計過的車駕絕對功務可沒,在介紹其他車輛配備之前,我們針對大家比較少提到的車架,來做比較深入的說明。

非洲雙的車架追求騎乘的”輕盈感“及具備“柔韌性”,除了要具備這兩樣特性外,更重要的是確保車架具有負荷車輛強勁動力輸出所需的“剛性”, 不論惡劣的道路、或是雙載、滿載行李的高速騎乘」等對車身負重的狀況下,都能實現必要性能 。外觀的形象看起來變化不大耶,但可以毫不誇張地說,幾乎所有的東西都是新的 (20YM~) 。這款新的AFRICA TWIN的目的是:延續既 有車型的基本性能外,同時增加輕盈感。當然,它實際重 量更輕了,但更重要的是,騎乘時的「輕盈感」。 要能感 受到這樣的輕盈感,所需要的就是「柔韌性」。

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為什麼「柔韌性」很重要?
為了讓騎士可以隨心所欲地控制車輛,無論路面狀況如
何,騎士都會感受到車輛的接地感和安心感,跨越間隙 落差時的姿態變化是溫和的。達成這樣的騎乘感,所需 要的是適度的「彎曲」。 即使在騎乘在一般道路上,剛性 太高了…也就是說,如果「太硬」,反應會過於敏捷,可 能會導致騎士疲勞度增加。

追求「柔韌性」的困難點是什麼?
因為它是一輛越野機車,所以必須預期跳躍和著陸時會 發生的衝擊。在以一定的柔軟度緩和衝擊的同時,需具 有承受大量作用力輸入的強度。讓兩者獲得高次元的兼 容,這是我們在實現AFRICA TWIN獨有的騎乘質量方 面非常講究的一點。

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連接頭管和樞軸處的部分稱為「主管」。與前代車型相比,明顯的變化是取消了左右交叉於 主管的橫管,此外,它的特點是比前一代車型的投影輪廓更直。
◼ 頭管:重新設計頭管周圍與主管連接的構成,降低扭矩中心,以抑制行進時前輪接地點的變化 。
◼ 連接頭管和樞軸的主管,相對於前代機種,以更直的方式構成,以提升車體前後的剛性。
◼儘管捨去前代機種設定的橫管,但仍確保煞車時,產生前後方向荷重後的穩定性。

為什麼要移除橫管?
當然,這是為了賦予車架「柔軟性」。由於移除了用於接 收來自路面大量作用力的加固部件,因此車架本身會 輕柔地移動。

開發過程中做了一些極端的事情?
我試過將車架主管打孔、改變厚度等,嘗試了各種方法, 但都沒有像我預期的那樣奏效。於是測試團隊想出了這個 主意:「我要移除這個管子,讓我們擺脫它!」。作為設計 工程師,我經常會說「原諒我!」,但這種奇怪大膽的想 法在Honda社內的開發過程中很常見……

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移除橫管後哪些部分會受到影響?
原本的橫管在承受大量作用力輸入的部分形成三角形來產生 高剛性的效果。透過移除橫管,主管將有更多的可彎曲性。但是這樣一來,受力時車架的接合處會承受更大的負荷,因此 ,如何讓它具有「足夠的承受力」成為了開發過程中的挑戰。簡 單地使其堅固則會失去柔韌性,因此在車架設計的想法上, 不是讓車架局部去承受負荷,而是使力量分散讓整個車架分 擔。 以這種思維,來讓做出車架設計的必要改變。
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改為方便維修的主、副可分離式車架。引擎下方的車架結構是下管。在前代車型中, 右側是以螺栓固定結構,以便在製造時更容易 安裝引擎,但在新車型中,採用了一體化熔接 的結構,並透過將右側能夠分離的引擎吊架來 拆卸引擎,引擎的安裝便利度與以前相同。
改變上一代車型下管結構的目的是什麼??
這也是為了讓車輛在艱難騎乘環境中的動態反應,能以淺顯
易懂的方式傳達給騎士。
以往的下管設計,一邊是熔接的,另一邊是螺栓固定的。左右 車架在受力後的彎曲方式存在細微差別。當然,會做出設計便 更的目的是要將此影響降到最低,我們希望在這部位精進, 以令動態回饋達到更高的高度。
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以上就是車架簡單的說明,也是因為車架的改變,讓這碩大的車,騎起來很輕盈,過去大家一直強調車架的剛性,卻很少聽到柔軟度,老貓舉例,向自己騎乘的gogoro 1,他的鋁合金車架就是創世紀的傑作,不過太過剛硬,欠缺榮軟度,使得車輛長途騎乘很容易造成過度的疲憊感,這就是車架對一輛車的巨大影響,不是只有避震器才會影響車輛的表現
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總結來說,這次非洲MT版、Adventure版,主要的銷售對象是針對有一定騎乘資歷的騎士,而這個層級的騎士也有一定經濟基礎,現在追求舒適騎乘的同時,車子最好能有穿越巴黎達卡世界頂級惡劣路況的實力,讓騎士在適當環境下“野“上一番,只不過台灣地狹人稠,又沒有廣闊但稍稍崎嶇的平原與沙丘路段,騎上這類車,可能最多只能做到跑跑林道,只是台灣林道狹窄,這類大傢伙想要在路面掉頭,還是比較有難度,畢竟車重擺在那裡,再者,一般騎士騎乘本次兩款非洲雙,需要時間熟習高座姿的騎法,尤其是斜路掉頭、林道上停止,要更小心,不過老貓覺得也不用太糾結這些問題,車子好不好騎,才是重點,所以老貓強烈建議各位車友,實際去Taiwan honda全台各地經銷試駕一下,就知道會不會愛上這車

看圖說故事

瑞穗林道位於花蓮縣卓溪鄉及萬榮鄉間,屬秀姑巒溪集水區範圍,玉裡事 業區內,過去稱為三民林道,目前林道起點位於紅葉村旁跨紅葉溪過水路 右岸,即為玉裡事業區19林班與原住民保留地交界處,由於本區域內蘊藏 有豐富的蛇紋岩礦,因此瑞穗林道前段同時也屬礦業用路,礦場路線於林 道6.7K岔路處向左,往草古安山方向進入採石場礦區,林道主線則往玉裡 事業區26林班延伸,於林道10.15K設置有瑞穗林道造林中心區告示板,為 民國67年所設立,以伐木跡地造林及林相改良目的為主。並於該處主線旁 有林道支線往玉裡事業區25林班延伸,總長度約3.9公里。瑞穗林道在路 況良好下,車輛可行駛至林道約19.0K處,後段需以步行方式進入,且於 20.6K處因林道毀損需直接上切至23.2K處,目前總長度為32.3公里,終點位 於玉裡事業區32林班內過去礦場貯放炸藥之庫房附近,循舊礦場路線前進 則為攀登南三段之登山路線。
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